Test en la NASCAR: La tecnología invade Daytona

DAYTONA, Fl. – El próximo jueves 12 de enero se pondrá en marcha la temporada 2012 de la NASCAR Sprint Cup Series  en el Daytona International Speedway. Este año,  los 3 días de entrenamientos previos programados en el mítico circuito de Florida serán cruciales para todos los equipos, debido a la introducción de novedades como la inyección electrónica yun paquete de medidas, con el que la NASCAR intentará impedir el baile de parejas que se ha establecido durante las últimas carreras en Daytona y Talladega.

En la Daytona 500 del día 26 de Febrero veremos coches con la ya testada inyección electrónica, radiadores más pequeños con la entrada de aire en una posición diferente, muelles más suaves, un spoiler trasero más pequeño, y la placa restrictora con orificios más grandes.

Con todos estos cambios, los 3 días de test de esta semana son los más importantes de los últimos años, por lo que los equipos utilizarán la más alta tecnología para recabar el mayor número de datos posibles, tecnología sólo permitida en este tipo de sesiones.

A continuación os desvelamos cuales son las herramientas básicas con las que trabajarán los ingenieros y jefes de equipo durante estos 3 días, que les ayudarán a entender su coche y a construir modelos de simulación más precisos.

Desde fuera, los coches empleados en los test son idénticos a los utilizados en competición. Sin embargo, con un simple vistazo un poco más cerca, podremos comprobar que el cockpit y la carrocería están recubiertos de cables, conectando un sin número de sensores que recogen información.

En este artículo nos acercamos a un sistema básico de obtención de datos, proporcionado por MoTeC, una de las pocas compañías que produce equipamiento de este tipo. Equipos como Joe Gibbs Racing, o el Michael Waltrip Racing emplean esta tecnología en sus sesiones de entrenamientos.

Este podría ser un “kit” para principiantes:

Colocado en el cockpit

- ACL (Advanced Central Logger): Es la “caja negra” del sistema de adquisición de datos. Todos los sensores colocados en el coche descargan su información en este dispositivo, donde los datos son registrados en una tarjeta de memoria igual que la que empleamos en cualquier cámara digital. El ACL puede realizar hasta 5000 mediciones por segundo por cada sensor, aunque muchos de esos datos se pueden considerar innecesarios. Normalmente va instalado en el cockpit, y cada coche lleva uno.

- CAMARA Y SISTEMA DE CONTROL DE VIDEO: Algunas veces, los datos en bruto no son suficientes. Con este sistema, los equipos pueden grabar vídeo con 2 pequeñas cámaras, colocadas en cualquier punto del coche. Se pueden situar en puntos tan dispares como los neumáticos, los pies de los pilotos, los amortiguadores, o en el morro del coche para ver el drafting. Una de las características de este sistema es que puede sincronizar las imágenes con los datos obtenidos por los demás sensores.

- SENSOR DE GIRO: Básicamente, cuando un coche derrapa establece un giro alrededor de su eje vertical. En el momento en el que el coche se pone de lado, este sensor mide la velocidad a la que se pierde el grip, o se produce el subviraje o sobreviraje. Colocado en el centro del coche, este sensor mide el giro del mismo.

- ACELEROMETRO: Es similar al sensor de un teléfono móvil, que detecta cuando está horizontal o vertical. Mide las fuerzas G en los 3 ejes, ayudando a los equipos a medir el grip y la posición del coche, entre otras cosas. Al igual que el sensor de giro, se coloca en el centro del coche.

- GPS: Mide de forma precisa la posición y velocidad del coche en cualquier punto del circuito. Después de la sesión, los ingenieros pueden solapar los datos sobre una vista aérea de la pista, para analizar cada vuelta de la sesión.

- SENSOR AERODINÁMICO: Calcula las presiones del aire alrededor del coche. Varios tubos colocados por toda la carrocería conducen el aire hasta este dispositivo, donde se mide la presión del aire. Con esta información, los equipos pueden determinar con más precisión el downforce, y otras variables aerodinámicas. Este sensor no tiene precio en el túnel de viento.

Colocado en el exterior del coche

- SVIM (Synchronous Versatile Input Module): Es una extensión del ACL. Se colocan en las 4 esquinas del coche, y funcionan como intermediarios entre los sensores y el ACL, corazón de todo el equipo. Actúan como embudo, para no tener cientos de cables conectados a la unidad central. Cada SVIM recibe un elevado número de cables en su conector de entrada, sincroniza la información recogida por los sensores y la reenvía a la “caja negra” a través de un único cable.

- SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA: Es un conmutador que se coloca en una posición estática de la carrocería, mientras 8 ”chivatos” se colocan en la propia rueda. Cada rueda suele llevar uno, para determinar sus velocodades de giro.

- SENSOR DE POSICIÓN LINEAL: Con la apariencia de un amortiguador en miniatura, normalmente se montan por parejas en el propio amortiguador. Después de calibrarlo cuidadosamente, su movimiento representa el movimiento del amortiguador. También pueden ir colocados en el acelerador, para medir su posición en todo momento, o incluso en la cremallera de dirección.

- SENSOR ULTRASÓNICO DE ALTURA: Este dispositivo mide la distancia al suelo enviando una señal ultrasónica. Los equipos lo montan por todo el coche para conocer el movimiento vertical del coche en relación a la pista. Gracias a estos datos, se puede establecer la diferencia de altura entre la parte izquierda y derecha, o entre la delantera y la trasera.

Con todo este equipo recabando datos durante 3 días, la cantidad de información a analizar es enorme. A partir de ahora y hasta el 26 de Febrero, los ordenadores y las cabezas de los ingenieros echarán más humo que los propios escapes de sus coches.