Sprint Cup Series
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Cup: El legado del C.O.T

by on 29/12/2012
 

Kevin Harvick se acuerda de estar tan firmemente encajado en el interior del auto, que durante las carreras en los superspeedways la jaula protectora rozaba contra el costado izquierdo de su casco. Elliott Sadler se acuerda de su cabeza rozando contra el techo del auto, y sabiendo que todo impacto del lado del piloto probablemente le iba a doler. Jimmie Johnson se acuerda de estar apretado contra el volante, en un habitáculo tan claustrofóbico que le preocupaba saber que ocurriría si el auto llegaba a volcar.

“La verdad es que me acuerdo estar temiendo que el auto volcara”, dijo el cinco veces campeón de NASCAR. “Creía que el techo se estrellaría contra mi cabeza”.

Ésa era la realidad para los pilotos que competían en la principal categoría entre 1992 y 2006, en un incómodo auto de cuarta generación de la Copa que estaba construido para ser veloz y para poco más que eso. Todo eso cambió en 2007, con la introducción de un vehículo conocido grandiosamente como el “Auto del Mañana”, que daba paso a una era relativa a la seguridad que se está transfiriendo a los autos de 2013, los cuales se identifican más con la marca que representan y que harán su debut en Daytona en febrero próximo.

El Auto del Mañana fue polarizante desde el vamos, fue ridiculiazado por el primer piloto que ganó una carrera con este auto, y los fans tradicionales no les gustaba lo que veían cuando observaban el alerón trasero que se erguía sobre la tapa del baúl. Y sin embargo, lo que carecía en cuanto a la estética lo recuperaba mediante su funcionalidad, particularmente con un habitáculo que le ofrecía al piloto mucho mayor espacio y protección. Efectivamente, no obtenía buen puntaje en cuanto a estilo. Pero al ser diseñado a raíz del accidente fatal de Dale Earnhardt, sirvió para un propósito mucho mayor, permitiendo que un piloto tras otro se bajara del auto luego un accidente y se alejara caminando.

Hoy día, el capítulo referido al Auto del Mañana ha terminado, el vehículo compitió por última vez en noviembre pasado, en la final de Homestead. Los llamativos autos de 2013, que se parecen mucho más a sus contrapartes de la línea de producción y que han recibido grandes elogios de parte de los fans como así de los pilotos, ya han sido probados en la pista. Pero dentro de cada máquina hay innovaciones y adelantos originados en su predecesor, sistemas de seguridad ensayados y comprobados que se encuentran debajo de la nueva carrocería. El Auto del Mañana es cosa del pasado, pero deja tras de sí un legado que ayudó a NASCAR convertirse en una de las categorías del automovilismo más seguras del mundo.

“Creo que avanzamos bastante las cosas, si comparamos este auto con su predecesor”, dijo Brett Bodine, director senior de investigación y desarrollo de competición para NASCAR, quien cumplió un rol muy importante en cuanto a los ensayos con el Auto del Mañana. “Podemos ahora mirar hacia atrás y observar todos los incidentes que se produjeron y saber que los resultados fueron favorables. Y creo que eso por sí sólo habla a las claras de su performance en lo referente a la seguridad”.

El Auto del Mañana ofrecía un letanía de mejoras en el aspecto de la seguridad: una jaula protectora más alta y más ancha para brindarle más espacio al piloto, una butaca ubicada más hacia el centro del vehículo, barras dobles y puertas reforzadas en el lado izquierdo, un piso más sustancial, un túnel cubierto para el cardán, espuma protectora de afuera de las barras de las puertas, y podemos continuar enumerando detalles. Todos estos adelantos han sido transferidos a los autos del 2013, con el agregado de más mejoras, como ser una jaula protectora adicional en la zona del parabrisas, algo que ha sido dictado por los ensayos de análisis de accidentes y los ensayos de laboratorio, dijo Bodine, con una red protectora adicional para la zona delantero izquierda del A-post.

“Contaba con grandes adelantos de seguridad desde el comienzo, y cumplió con su fin”, dijo Brian France, presidente de NASCAR, en cuanto al vehículo utilizado hasta ahora. “Tenía un beneficio en cuanto a los costos. Y todas estas son cosas buenas, y las transferiremos al auto nuevo”.

Estas cosas claramente hicieron una gran diferencia para los pilotos, quienes recuerdan estar agolpados dentro del vehículo que precedió al Auto del Mañana. Los pilotos de mayor estatura podían llegar a estar muy incómodos detrás del volante. “Se estaba llegando al punto en que estábamos construyendo el habitáculo tan pequeño, que mi cabeza rozaba contra el techo en todas partes”, dijo Sadler, de 6 pies y 4 pulgadas de estatura, y quien ahora compite en la Serie Nationwide. “Y en lo mental, uno se siente como que si embiste contra el muro desde el lado del piloto, eso le va doler a uno”.

Los pilotos más altos no eran los únicos en sentirse de esta manera. “En las carreras en los superspeedways, la jaula protectora rozaba contra el lado izquierdo de tu cabeza, ya que no podías bajar la butaca lo suficiente como para que estuviese a la altura de los brazos de mando”, dijo Harvick. “Solamente desde el punto de vista de un piloto en cuanto a espacio dentro del auto, ya hay una marcada diferencia”.

Incluso Bodine, de 5 pies y 7 pulgadas de estatura, recuerda sentirse incómodo dentro del vehículo en sus épocas de piloto. “Yo no me podría imaginar a Michael Waltrip o a algunos de nuestros pilotos más altos, como David Reutimann, corriendo con esos autos”, dijo él. “Noto la diferencia, y es simplemente asombrosa. Sé que cuando estábamos desarrollando el Auto del Mañana en aquellos tiempos, el enorme espacio, ya que llevé a cabo todos los ensayos del vehículo de NASCAR, y yo estaba como que, ‘Vaya, no siento que esté apretado. No me siento claustrofóbico, hay mucho espacio, puedo ver bien hacia fuera’. Fue una enorme diferencia”.

El asegurarse que todos los nuevos sistemas de seguridad fueran correctamente instalados también trajo aparejado un nuevo método de inspección. Previo al Auto del Mañana, los oficiales de NASCAR no veían los autos de carrera hasta que llegaban al circuito. Pero con el agregado de tantos avances de la seguridad, NASCAR comenzó con el proceso de la precertificación, mediante el cual los equipos traían la base del auto, es decir el chasis, la jaula protectora, el piso y los firewalls, al Centro de Investigación y Desarrollo. Este proceso eventualmente se extendió a la Serie Nationwide, que utiliza el mismo chasis que la Copa Sprint, y que continuará siendo un procedimiento estándar con los autos de 2013.

“Eso era novedoso. Y representó una gran tarea el hecho de cambiar un proceso de inspección que se había llevado a cabo durante muchos años, que literalmente se hacía en el circuito en un corto período de tiempo”, dijo Bodine. “La mayoría de los planes horarios consistían en que, uno abría los garajes a las 7 de la mañana de los viernes, y los autos estaban en la pista a las 11. Bien, eso no representaba tiempo suficiente como para asegurar que todos estos elementos de seguridad estuviesen en su lugar y utilizados correctamente. De manera que la primera etapa de ese proceso tenía que llevarse a cabo aquí en el Centro de I & D”.

Éste es otro ejemplo de la manera en que perdura el Auto del Mañana, aún cuando el vehículo haya pasado a ser cosa del pasado. Todas esas mejoras relativas a la seguridad seguirán estando allí, ocultas debajo de carrocerías que se asemejan más a los modelos de producción, cuando los autos de la nueva “Generación 6″ salgan a la pista en Daytona. ¿Y qué hacer con sus predecesores? Carl Edwards tiene una idea.

“Tengo algunas tierras allá en Missouri”, dijo él. “Podríamos juntar estos autos y quitarles algunos elementos de aerodinamia. Eso sería muy divertido. Probablemente doblarían bastante bien en un campo de frijoles”.

- Vía: NASCAR.COM en español

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