Oval Zone: Opinión
Actualidad

Opinión

Germán Quiroga

Rodrigo Marbán

Ander Vilariño

Tyson Ibarra

En Oval Zone...

Mostrando entradas con la etiqueta Opinión. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Opinión. Mostrar todas las entradas

16 feb. 2016

NASCAR México se lame sus heridas

16:02h.

Ya casi llega la Daytona 500 y en NASCAR México todavía andan cazando mariposas, prolongando la pretemporada y sin dar a conocer qué será del serial, cuando comenzará, cuantas fechas tendrá y donde serán éstas, en fin, faltando al respeto de los aficionados.

Probablemente todas las competiciones serias de automovilismo del mundo ya tengan más que cerrado su calendario, pero en el serial de NASCAR mexicano han tenido un periodo de entreguerras muy complicado, pues Enrique Contreras gestionó la serie de la mejor forma que él prefirió, acertada o no, no voy a entrar en eso, pero lo que es cierto es que llegado el inicio de 2016 y los problemas presupuestarios y organizativos ahogaban a la NASCAR México Series. Algo habría que hacer ¿no? Silencio en el ruedo, toro astifino de 650 kg, mucho aire y torero cobarde… muy malos presagios para la tarde.

Pues hasta el día de la fecha todo lo sucedido en las últimas fechas son rumores. Se han efectuado varias reuniones y los jefes de equipo quieren seguir, aunque nadie lo dice abiertamente; hay interés y eso les honra, pues poco negocio hacen y lo que les mueve es verdadera pasión. Parece ser que OCESA ha salido por piernas y no seguirá, los directores del serial han dejado huérfana a NASCAR México, comenzando por Enrique Contreras, que se va a Estados Unidos con Carlos Contreras a la aventura de las camionetas estadounidenses. Tanta paz encuentre…

¿Y ahora? Pues como los jefes de equipo quieren seguir, parece ser (qué triste tener que hacer mil suposiciones sobre movimientos que deberían ser públicos) que la pelota queda en el tejado de Carlos Slim, que con un Jimmy Morales empeñado en la serie de óvalos mexicana, deberían ser el puntal organizativo de la nueva NASCAR México, con Slim y sus empresas como promotores y llevando la parte deportiva Michel Jourdain. No suena mal, la verdad, pero si todo se lleva con tanto secreto revela que cierto tufillo a más de lo mismo hay.

Ahora expongo un caso práctico para que vean la gravedad de lo que está sucediendo con NASCAR México. Si yo fuese un piloto con problemas de patrocinio, como lo están casi todos, excepto el joven y veloz Daniel Suárez y Carl Edwards, ¿con qué cara me presento ante un posible patrocinador para venderle una temporada en NASCAR? ¿qué es?, ¿cuándo empieza?, ¿cuántas carreras?, ¿cuánto le costará a patrocinador si no sabe las fechas que componen el serial en 2016? El patrocinador dirá condescendiente “querido amigo, ven cuando sepas algo”; y resulta que cuando supe algo el mecenas ya se había ido a campeonatos más serios, como la Súper V8 de la Súper Copa Telcel… o el fútbol, que no tiene nada de serio pero que es buen negocio. O sea, piloto un año en el dique seco y vendiendo manzanas en el mercado o colocando estanterías en la WalMart. ¡Y después quieren los óvalos llenos de pilotos!

Y es que todo lo sucedido en la pretemporada de NASCAR México, que quién sabe hasta cuándo se alargue (quizá lo hagan coincidir en fechas de inicio con la NBA o la NHL, campeonatos invernales en USA), es claro indicador que a NASCAR USA le importa un gigantesco pepino holandés lo que suceda automovilísticamente al sur del Río Bravo. Y se les llena la boca, tanto a unos como a otros, con que NASCAR México está bajo los lineamientos de NASCAR: mentira, esto no tiene que ver nada con NASCAR y la organización de France; si tuviese la vista puesta en NASCAR México, no permitiría el desatino que está sucediendo en México con la “Serie Internacional de NASCAR”, serie en la que han venido sucediendo mil chapuzas desde que inició. NASCAR México debería ser un serial impecable, con buenos óvalos, bien organizado y rentable, de forma que fuese NASCAR USA quien se acercase a los mexicanos, y no al revés, para poner su nombre en el logo del serial. Importa otro imponente pepino holandés que la serie tenga el nombre de NASCAR o el extinto Desafío Corona, sobre todo cuando el Tío Sam lo único que hace es llevarse la lana y poner el nombre.

Lo que sucede en NASCAR México es culpa únicamente de NASCAR USA, que nunca tomó cartas en los asuntos mexicanos, limitándose exclusivamente a poner la mano y a sacar pecho por su serial mexicano. Este serial no tiene nada que ver, en aspectos organizativos, con NASCAR USA, como menos aún tiene que ver la NASCAR europea, un engendro que no se parece a las series estadounidenses ni en los coches ni en los circuitos; pero esa ya es otra historia.

Señor Slim, lo esperamos con ilusión, porque aquí ya nadie da ni un centavo por NASCAR México.

Redactado por Martín Caño

6 may. 2015

¿Se toma NASCAR México en serio su negocio?

11:00h.


Sí, bastante más que la propia dirección de la serie, NASCAR USA o los aficionados a la NASCAR mexicanos.

Acostumbrado a los óvalos estadounidenses y a los circuitos mixtos europeos, uno no puede evitar caer en el pecado de comparar, y realmente las comparaciones me parecen odiosas, pero en este caso echo mano de ellas porque es elegir un modelo exitoso, tanto deportivo como de negocio, para contrastarlo con un tipo de negocio basado en el cortoplacismo y con la fecha de caducidad marcada en la frente: NASCAR México.

Los aficionados a la NASCAR en México no exigen lo que deberían, y no sólo hablo de un espectáculo de gran calidad y profesionalismo, sino de una auténtica atención en los circuitos, pasando por accesos claros a las instalaciones, una acomodación decente, servicios de todo tipo para hacer de su experiencia en el óvalo y la de su familia algo inolvidable, quedando el cliente fidelizado de por vida, o más bien, hasta que tenga una mala experiencia y se voltee a otro deporte más tradicional y asentado. Gran culpa del aficionado, por no exigir lo que le corresponde.

Los profesionales que trabajan en NASCAR México creo que dejan el listón muy alto en lo que a su trabajo se refiere, sobreviviendo a los recortes, tanto presupuestarios como de personal que OCESA impone, peleando con pocos medios y gran vitalidad porque la serie se asiente definitivamente en México (todo hay que decirlo, lugar de poca tradición en NASCAR), haciendo alardes de imaginación para vender un producto difícil de vender en México y que, sin embargo, con el duro trabajo de personas como Lupillo Vite, Luis Aveleyra o Martín González, entre otros muchos, se consigue llegar al aficionado, aunque de forma quizá difusa y con falta efectiva de pegada, condiciones inevitablemente impuestas por las altas esferas.

Y llego probablemente al que es uno de los mayores pecados de la NASCAR México, los óvalos, culpa compartida por muchos, siendo la principal de los chapuceros propietarios de las instalaciones, que tiene la íntima colaboración de NASCAR… sí, la de Estados Unidos, a los que se les llena la boca por tener al serial mexicano bajo sus lineamientos, pero que no exigen lo más mínimo a la dirección de la serie para que ésta sea la que ponga a los propietarios de los óvalos los puntos sobre las íes para que NASCAR pueda correr en determinado óvalo. ¿Se han preguntado alguna vez si NASCAR USA tuviese que elegir un óvalo en México para correr cuál elegiría? Ninguno, probablemente sólo les serviría el asfalto (y únicamente el de alguna pista), desechando todo lo demás.

Voy a permitirme una pequeña licencia sobre mi primera experiencia como periodista deportivo en un evento de NASCAR México; espero no aburrirlos, pero es ilustrativo de una forma de hacer las cosas bastante despreocupada. Fue en el Óvalo Aguascalientes México (OAM). El día de antes de la carrera se celebró el día de medios, con la entrega de acreditaciones y convivencia con pilotos y organizadores; el desempeño de los profesionales que allí me encontré fue impecable y, aunque había alguna cosa por mejorar, mis expectativas para el evento fueron muy buenas.

El día de la carrera... ¿dónde está el circuito? Google Maps me sacaba de dudas, como en otros casos, pero acercándome al lugar esperaba ver alguna indicación o un gran cartel en el lugar “Óvalo Aguascalientes México”; ni lo uno ni lo otro, lo que vi me decepcionó sobremanera.

Entrada al Óvalo Aguascalientes México.

Al acceder a las instalaciones, la amabilidad y la profesionalidad eran la pauta, sin tener queja alguna sobre los profesionales, pero sí de las directrices marcadas desde arriba, comprobándolas en carne propia al recoger el pase para el fotógrafo que me acompañaba… había que entregar el formulario que ya llevaba cumplimentado, pero firmado por el director de la serie ¿Enrique Contreras? Sí, el mismo; soberana estupidez, molestar al jefe para que me firme un pase de entrada.

¿Y por dónde se iba a por el director de la serie? Al óvalo, pero antes tuve que dejar mi coche en el aparcamiento de espectadores, que estaba 500 metros más allá. ¿Por dónde voy? “Hacia allá”, me dijo alguien, señalándome el graderío; había llovido mucho en la noche y tuve que hacer una carrera de campo a través, con obstáculos, barro hasta los tobillos, caminos que no existían y, por supuesto, nada de asfalto. Al acceder al infield, después de una vuelta completa al óvalo por el exterior buscando alguna señalización y con mi papel en la mano, llegaba la hora de buscar al Director de la Serie para que me firmase el pase de mi compañero; “En un carrito de golf”, me dijo el siempre atento y amable Martín González. Seguí llenando de barro mis zapatos en el mismo infield y encontré a Enrique Contreras, después de mucho buscar.

El director de la serie se me apareció como un señor muy malencarado, que no me dedicó ni una sola palabra, ni una mirada, ni un gesto, y eso que por dos veces lo saludé y traté de ser cortés y educado. Imagino que ese tipo de trabajos le hastían, porque llegar a ser director general de NASCAR México y dedicarse a firmar pases de entrada no tendría que ser una de las ocupaciones de tan alto cargo, debiendo delegar ésta y otras funciones en subordinados. Ya estoy muy mayor para que la gente me trate mal, y menos cuando estoy haciendo mi trabajo; ni el mismo Bernie Ecclestone me trató al conocerlo como Enrique Contreras, pues el mandamás de la F1 al menos alzó la vista cuando escuchó “nice to meet you, Mr. Ecclestone”, y si tampoco me dirigía palabra alguna, nuestras miradas se cruzaron y esbozó una sonrisa.

Después de esto, entregué la acreditación a mi fotógrafo y, algo decepcionado de lo que estaba viviendo, me dediqué a disfrutar del espectáculo, trabajar como mejor se pudiese y sacar enseñanzas de todo… sacarle bien el jugo a la categoría.

Regresando al objeto de este artículo, es decir, las características de los óvalos mexicanos, siento que todo está viciado desde la concepción de los mismos, ideados como oportunidad de negocio exclusivamente y no para ofrecer a la población de un lugar concreto un espectáculo que genera calidad en sus vidas y, por consiguiente, negocio. Así, nos topamos con óvalos ideados con mediocridad, ya incluso desde la longitud de los mismos; la chapuza continúa en el ejercicio de diseño, donde al arquitecto se le olvida algo tan elemental como incluir los baños o zonas sombreadas, algo imprescindible en un país caluroso como México, rodear las instalaciones con una pista asfaltada, hacer aparcamientos y no sembradíos de patatas, señalizar y construir accesos propios del mundo civilizado.

Y seguimos con el interior de los circuitos; generalmente es lo peor de todo, pues es la imagen que los espectadores se quedan de una categoría. Los invito a que observen con atención la fotografía que ilustra la cabecera de este artículo de opinión, tomada en el Súper Óvalo Chiapas.

Los graderíos son completamente provisionales, pecado derivado del error de concepto inicial que es el cortoplacismo, las vallas tendrán una altura reglada por normativa, pero no la suficiente para contener a un coche o sus piezas que viaje a más de 200 kilómetros por hora y que víctima de un accidente se eleve; los muros son eso, muros de cemento, no encontrándose en las instalaciones las ya famosas “safer barriers” de Estados Unidos, que tantas lesiones y vidas han salvado ya en NASCAR; la mala hierba prácticamente se mete dentro de la pista ¿tanto cuesta tener en nómina uno o dos jardineros?; el asfaltado de la pista parece una broma de mal gusto, pero no es el único, fíjense en el óvalo de San Luis Potosí:
Pista de San Luis Potosí.

Este óvalo es uno de los que los pilotos e ingenieros más se quejan de la suciedad en la pista, algo bastante común en muchos óvalos de México, pero algo perfectamente normal, porque si colocas un circuito NASCAR en medio de un lugar polvoriento será complicado detener la suciedad; y si para colmo, en el infield (la parte interna de del óvalo) sólo hay arena y barro cuando llueve porque no se han molestado en asfaltarlo completamente para dejar el menor trabajo posible a los hipotéticos jardineros, tendremos todos los ingredientes para que el espectáculo visual sea lamentable en una primera impresión.

Infield del Súper Óvalo Potosino.

Vean lo que es un óvalo preparado para albergar un gran espectáculo y comparen con la foto de Chiapas ¡algo está fallando!

Interior del Phoenix International Raceway.

¿Y mientras qué hace NASCAR USA para solucionar todo esto? Mirar hacia otro lado, que es lo más cómodo. ¿Qué hacen los propietarios de los circuitos? Llenarse los bolsillos en dos o tres carreras al año, sabedores que en diez o quince años sus instalaciones serán ruinas que venderán a alguna promotora inmobiliaria. ¿Qué hacen los aficionados? Llegar como corderos a un lugar que no está correctamente habilitado y no exigir buenas instalaciones y mejores servicios. ¿Qué hacen los trabajadores de los circuitos y de NASCAR México? Trabajar profesionalmente como mulas con precariedad de salarios, de personal y de medios. ¿Y qué hace la dirección de NASCAR México? Firmar las acreditaciones.

Mal nos va, queremos crecer pero no ponemos las herramientas ni se exige a los responsables unas instalaciones y una gestión adecuada de los recursos; todos reman en la misma dirección, pero parecen deseosos de que la barca se acerque a la orilla para saltar en marcha… ¡ahora que están a tiempo!

Agradecimientos imágenes: Manuel Agüero, Google Street View, Súper Óvalo Chiapas, Súper Óvalo Potosino, Óvalo Aguascalientes México, Phoenix International Raceway.

martin.cano@ovalzone.com

28 mar. 2015

La Súper V8 hace tambalearse a NASCAR México

9:09h.

Ayer se hicieron públicos los nombres de los pilotos que en un inicio formarán parte de la nueva categoría del motor en México, que nació a comienzos de diciembre de 2014, la Súper V8, bajo el paraguas de la Súper Copa Telcel. Los confirmados son los siguientes:

- Ramiro Fidalgo (aportará 2 pilotos)

- Julio Villalobos Jr.

- Jorge Contreras Jr.

- Xavier Razo

- Piero Rodarte

- Enrique Baca

- José Luis Ramírez

- Mara Reyes

- Antonio Pérez

- Ricardo Pérez de Lara

- Abraham Calderón

- Rubén Pardo

- Pepe Morales

- Andrés Orea

- Roberto Fernández

- Héctor Félix

- Salvador de Alba Jr.

- Juan Carlos Buitrón

- Michel Jourdain Jr.

- Carlos Anaya

- Carlos Peralta

- José A. "Tyson" Ibarra

- Víctor barrales

- Héctor González Jr.

Mientras, por confirmar están:

- Eduardo Goeters

- Rafael Vallina

- Javier Campos

- Escudería Tame

- Mario Domínguez

El automovilismo en México está en momentos dulces en las fechas actuales, pues la participación en la Fórmula 1 de Sergio Pérez como piloto titular  y Esteban Gutiérrez como probador en Ferrari hacen volver la vista a los aficionados mexicanos al deporte motor, que siempre fijos en otros deportes mayoritarios, como el fútbol, el boxeo y en menor medida la lucha, el baloncesto y el béisbol, tienen ahora la excusa perfecta para saborear la pasión del automovilismo. A esto, se suma de forma indispensable que la F1 correrá en el Autódromo Hermanos Rodríguez, el espaldarazo definitivo para que la gente vuelva a sentir el automovilismo como uno de los principales entretenimientos deportivos.

Pero no todo el automovilismo en México es la F1, pues desde el kárting, hay múltiples categorías para practicar y disfrutar el automovilismo, destacando la Súper Copa Telcel y, la que hasta ahora había sido la competición automovilística más importante del país en los últimos años, la NASCAR México.

El nacimiento de una categoría como la Súper V8, cuyos autos recuerdan a los de la impresionante DTM alemana, supone una amenaza directa para las categorías punteras en el país azteca, en especial para un gigante con los pies de barro como la que aquí nos ocupa, la NASCAR México, que aunque crece poco a poco, se viene tambaleando en los últimos años, víctima de la crisis financiera y de la poca afición.

El interés de los pilotos de NASCAR por correr en la Súper V8 era de esperar, con varios de ellos que simultanearán en un principio ambas categorías estelares; pero el verdadero problema es la dificultad para encontrar patrocinadores y tener solvencia financiera para estar en las dos categorías, algo que únicamente unos pocos pueden lograr, por lo que se vislumbra una migración paulatina desde la minoritaria NASCAR México a la presumiblemente mayoritaria Súper V8, auspiciada por Carlos Slim.

Esto acaba de comenzar, con nombres de pilotos y equipos que seguro no veremos ya en los óvalos mexicanos, otros están por confirmar y, los últimos, los que todavía no han conseguido el patrocinio para correr en NASCAR, manejan ya como prioridad la posibilidad de ofrecer a su patrocinadores el proyecto de ingresar en una categoría con la que tendrán mayor visibilidad y por ello, mayor rentabilidad en su inversión.

La que se ve herida de muerte es la categoría de promoción de NASCAR, la Stock V6, pues si en temporadas pasadas inscribirse era finalizar en top-10 las carreras, en el año actual, con muchos pilotos con bajo presupuesto que han emigrado a la Súper V8, probablemente se haga insostenible su realización final en las pistas. Poderoso caballero es don Dinero.

¡Y es sólo el comienzo!

26 feb. 2014

ARTÍCULO DE OPINIÓN: Para que nos tomen en serio, hay que ser serios

16:47h.
Un empresario hotelero me decía hace un tiempo que para que le den muchas estrellas a tu hotel no tienes por qué hacer unas maravillosas habitaciones, realizar una buena gestión de marketing y esperar sentado a ver cómo se llena tu hotel, sino que lo que hay que potenciar son las zonas comunes, donde realmente el alojado hace su vida y en la parte en que más necesita del hotel.
De nada sirve que tengas una habitación increíble si la alberca está sucia, el camarero no te atiende bien, la comida está fría o el encargado de recepción no sabe inglés, terminaremos rebajando nuestro nivel de satisfacción, encargando una pizza al restaurante de dos cuadras más arriba y, por supuesto, el hotel perderá estrellas o no las habrá ganado nunca.

La NASCAR México, el llamado campeonato automovilístico más importante de Latinoamérica, es un serial bien organizado, consiguiendo con gran esfuerzo estar bajo el paraguas de NASCAR, con muchos pilotos y equipos deseosos de estar y con un empuje presupuestario que deja claro que es un campeonato con un buen presente y un optimista futuro.

Pero para que a la NASCAR México se la deje de ver como al hermano pequeño, consentido, irreverente y travieso, para pasar a ser una realidad seria y profesional, se deben cuidar los grandes y, sobre todo, los pequeños detalles, tratando de dejar definitivamente a un lado los complejos, los aspectos caciquistas y de desorganización que hacen que los vecinos del norte no nos tomen nunca en serio y que nuestro campeonato sea algo que parece improvisarse, un día sí y otro también.

En el verano de 2013, pocos días antes de la segunda de las fechas en Querétaro, el Óvalo del EcoCentro de la Unión Ganadera sale del calendario y Chiapas vuelve a estar en la lista. No deben ser así los asuntos serios y menos cuando es un negocio que mueve tantos millones de pesos ¿es que no se ha firmado un contrato entre NASCAR México y el circuito queretano para celebrar la carrera? ¿es que no se respeta? Polvo en el ambiente y condescendencia desde el lado americano.

El nuevo óvalo de Chihuahua también falla y también la cita nocturna en la Ciudad de México, que termina siendo diurna. Más polvo en el ambiente y más condescendencia del Tío Sam, que con una sonrisa de satisfacción dice “si es que estos mexicanos… son incorregibles”.

Llega la última carrera de 2013, donde se decide el campeonato y, bajo la observación de oficiales de NASCAR, un accidente en la penúltima vuelta deja a Hugo Oliveras cruzado en medio de la pista, no saliendo las banderas amarillas y poniendo en peligro las vidas del piloto y de los que le asisten, provocándose un accidente contra uno de los coches de la asistencia… y el Tío Sam “si es que estos mexicanos… son incorregibles”.

Y llega 2014 y seguimos con las chapuzas, la improvisación y el no saber ni cómo se llama la serie. NASCAR México sería el nombre neutro, pero todos sabemos que en NASCAR debemos hacer figurar el nombre de los patrocinadores, y desde que llegó Toyota y se fue Corona esto se llama NASCAR Toyota Series. Pero en estas últimas escapadas a Phoenix, y con Federico Alamán presente, se ha denominado al campeonato NASCAR México Toyota Series, como bien figura en las últimas notas de prensa de OCESA Deportes, pero en la página web oficial de NASCAR México, sigue figurando flamante el logotipo “NASCAR Toyota Series”; y para colmo, en el logotipo de la primera cita del calendario, la Toyota 120, aparece el nombre de “Toyota México Series”. ¿Cómo se llama entonces el serial, señores de OCESA?

Y seguimos con 2014. He de confesar que en mis muchos años siguiendo el automovilismo he visto muchas cosas, pero lo del calendario de NASCAR México ya es de juzgado de guardia, porque comienza la temporada pasado mañana y todavía no existe un calendario oficial de 2014. El calendario con el que nos estamos moviendo los medios de comunicación es uno que filtró el piloto Pepe Montaño en su cuenta de Twitter el 1 de enero de 2014.

Y pasan los días, las semanas, y aquí nadie dice nada, y todos saben que comienzan en Phoenix porque todos van allí, pero OCESA Deportes no ha emitido ni un calendario oficioso, aunque falte alguna fecha por confirmar. Y el Tío Sam “si es que estos mexicanos… son incorregibles”.

Muchos detalles los que faltan por pulir para que la NASCAR México resulte un campeonato que se tome ciento por ciento en serio. Y la lástima es que son cosas que tienen un fácil arreglo: profesionalidad.

Si todo el mundo hiciese su trabajo con eficiencia, puntualmente y profesionalmente, ninguna de esta chapuzas estaría ahora en la mente de todos, que no en la boca, porque aquí nadie dice nada, y lo peor, la imagen que se está transmitiendo del serial mexicano ¿se puede contar durante mucho tiempo con la paciencia de NASCAR EE.UU. o, por el contrario, llegará un día en que la NASCAR México se tenga que volver a denominar “Desafío Corona”?

10 dic. 2012

Ander Vilariño: Ya tenemos el anillo de Campeones NASCAR

8:29h.
Los últimos dos días en EEUU han sido sensacionales. El día de la gala comenzó con un multitudinario desayuno en el que se hizo un reconocimiento informal a los pilotos destacados de los campeonatos NASCAR, los campeones recibiríamos nuestra copa y anillo en la gala por la noche. Ya en el desayuno me encantó que los presentadores de este reconocimiento informal y de la posterior gala nocturna fueran Mike Joy y Dirk Berggren de NASCAR on FOX.

En esta serie de reconocimientos informal me dieron la chaqueta de Campeón. La verdad es que me han dado tantas cosas que no se donde las vamos a meter ahora en nuestro viaje de vuelta.

Después del desayuno volvimos a la habitación para descansar un poco porque el día iba a ser muy largo. Apenas descansamos una hora y a las 14h fuimos al ensayo general de la gala en la que nos explicaron donde nos ibamos a sentar, por donde teníamos que acceder al escenario y pudimos ensayar nuestro discurso. Ver la sala de la gala preparada para 1200 personas era impactante, las banderas de campeones en lo alto, nuestros coches con las copas expuestas a los lados y a la entrada a la misma la alfombra roja con fotos retrato enormes de cada campeón… todo muy americano.

Volvimos al hotel con el tiempo justo para prepararnos para la gala y ya a las 16.45 nos dirigimos de nuevo al Convention Center del NASCAR Hall of Fame.

A la llegada, lo mismo, alfombra roja, los retratos enormes, los anillos de los campeones expuestos, también los trofeos de la prestigiosa carrera que correremos en Daytona, La NASCAR Battle at the Beach.

La gala que se retransmitió en directo por la web NASCAR, además de por varios canales de TV, se hacía en 3 idiomas, inglés, francés y español, y fui pasando por los distintos sets de entrevistas a lo largo de la noche. Todas fueron muy interesantes. La versión en francés, la de Canadá, fue genial porque me dijeron que van a hacer un intercambio con nuestro campeonato y el piloto que vaya primero este año en la NASCAR europea después de las primeras 4 carreras muy probablemente irá a correr una carrera a Canadá y viceversa. Lo intentaremos!

La gala comenzó y fue impresionante. Me siento muy afortunado de formar parte de la familia NASCAR. Cuando me tocó subir a escenario pusieron un muy bonito video sobre mi temporada, me entregó la Copa de Campeón el organizador de nuestro campeonato en Europa y poco después me entregó el Anillo de Campeón NASCAR el presidente Mike Helton. Justo después me tocó hacer mi discurso. Un discurso que gustó mucho ya que el CCO o Director de Comunicaciones General de NASCAR me felicitó por twitter, así como el Director del NASCAR Hall of Fame. También lo hicieron los distintos organizadores de toda la gala NASCAR que estuvieron en los ensayos y demás actividades.

Al final de la gala se llevaron la copa, me la empaquetarán y enviarán a casa junto con la bandera de campeón. El anillo se viene con nosotros…

Después de todas las emociones, al día siguiente fuimos a ver un partido de futbol americano de la NFL. El ambiente me encantó así como la manera que tienen de vivir el deporte aquí. Eso sí, me gusta mucho más el baloncesto ya que cada 24 segundos o menos tienes intentos de canasta, mientras en NFL van pasando las cosas mucho más despacio.

Ya es hora de regresar a casa, estoy deseando ver a nuestros hijos, han sido 10 días intensos y muy provechosos en EEUU, además de los trofeos nos llevamos muchos contactos hechos con equipos y en muy poco tiempo volveremos a preparar la NASCAR Battle de Daytona que correremos en las Speedweeks de Daytona 500.

- Ander Vilariño para Diariovasco.com







24 nov. 2010

Tres años de NASCAR, por Carlos Castellá

1:30h.
Sería sobre el 15 de febrero de 2008: el equipo SEAT Sport estaba en el Jarama para dos días de test, y como ocurría en estos casos, Odón Martí, jefe de Prensa del equipo, iba a estar presente en los mismos. Como estábamos en plena pretemporada y yo era uno de los colaboradores de Odón en ese departamento de prensa, aproveché la circunstancia para ir al Jarama yo también.



La idea era pasar un par de días con el equipo, para charlar con uno y otros y poder ver de cerca el fabuloso SEAT León TDI que le daría a la marca dos títulos mundiales, después despreciados y vilipendiados por la nueva cúpula directiva. Pero esa es otra historia.

Volviendo a la mía, mientras estábamos en camino sonó mi teléfono, y al otro lado Toni Burón, tras los saludos de rigor, me soltó a bocajarro: “¿puedes venir el domingo por la noche a retrasmitir en directo la Daytona 500 del campeonato NASCAR?” Tras unos segundos para reponerme de mi estupefacción, le respondí que se había vuelto loco, que si sabía lo que estaba diciendo, que esa era una carrera de casi cuatro horas con la tira de coches, que todos los pilotos eran americanos y casi todos desconocidos, y que era imposible preparar esa carrera en sólo cuatro días. Le pregunté, “¿sabes lo que eso significa?” su respuesta me desarmó: “No, pero se que el único que lo sabe y es capaz de ayudarme en una retransmisión como esta eres tú. Si no vienes, presento mi renuncia a hacerla.”

Ante tal respuesta no tuve más remedio que aceptar, así que me pasé los dos días de “test” enchufado a Internet. ¡La de años que hacía que no le prestaba la más mínima, pero la más mínima atención a la NASCAR! Creo que desde la muerte de Earnhardt, seis años antes, no había mirado ni un resultado. Así que los dos días de “test” y de confraternización con los hombres de SEAT Sport fueron sustituidos por una frenética búsqueda de datos de la NASCAR, con pequeñas pausas para dedicarme a lo que me había llevado verdaderamente hasta allí.

Después aún me quedó el viernes, que dediqué principalmente a remover todos mis archivos personales en busca de más información, y el sábado, día en que ya no hice más. Estaba agotado, así que decidí no mirar absolutamente nada en todo el día, descansar y dedicarme a otras cosas. Y el domingo por la mañana repasé todo lo que había acumulado, pero sabiendo que no valía la pena esforzarme: lo que ya tenía asimilado en la memoria serviría si llegaba el caso, pero lo que no, no valía la pena intentar memorizarlo o tenerlo por escrito, porque estas cosas no hacen más que embarullar una retransmisión.

Ni que decir tiene que la primera experiencia fue dura, ya que Tony y yo hacía muchos años que no locutábamos juntos, y para Ricard Sierra aquella no sólo era su primera locución en directo, ¡era también su primera carrera de coches! A pesar de lo cual la cosa salió bastante bien. Tuvimos la suerte de que al celebrarse los 50 años de la carrera, todo el previo fue a base de recuerdos, con pilotos y personajes veteranos (Petty, Yarborough, Penske, Foyt…) y cosas de épocas que tenía más controladas, lo cual me permitió cogerle el pulso a la narración y coger la buena onda con mis compañeros, para seguir luego ya a ritmo de crucero hasta el final.

Después, no hay mucho que no sepáis: lo que tenía que ser un domingo por la noche ha terminado siendo tres temporadas completas de resúmenes, con algunas carreras en directo. Hemos dado así Daytona, Talladega, las tres finales en Homstead, Phoenix, Martinsville… me queda la pena de no haber podido dar Indianápolis, pero en fin, que se le va a hacer.

Lo cierto es que ayer se cerró el ciclo de tres años que había en el contrato. No se si RTVE seguirá con este campeonato, pero independientemente de ello quiero utilizar esta entrada para agradecer a todos los que nos habéis seguido vuestra lealtad y paciencia, vuestros elogios y críticas y sobre todo, vuestra rebelión cuando parecía que nos íbamos a quedar sin nada este final de temporada. Se que vuestras quejas han surtido efecto, han tenido su importancia.

Así que ahora toca despedir la NASCAR, al menos estos dos meses largos que quedan hasta que vuelva a empezar en febrero, con la incógnita de si nosotros seguiremos o no. Pero Toni, Ricard y yo queremos que hagáis esta pausa sabiendo que os estamos profundamente agradecidos por estar al otro lado siguiendo nuestros comentarios, y por habernos demostrado vuestro cariño y apoyo a lo largo de estos años. Pase lo que pase, os llevamos en nuestro corazón y no nos queda sino deciros ¡gracias y hasta siempre amigos!

PD: En la foto que abre la entrada, Carlos Castellá, Toni Burón y Ricard Sierra esperando la hora del comienzo de la carrera de Homstead, última del campeonato 2010.

El Blog de Carlos Castellá http://carloscastella.wordpress.com

12 oct. 2010

NASCAR, Owners, coches y números, por Carlos Castellá

3:00h.
Como ya he explicado en algún capítulo anterior, uno de los aspectos un tanto sorprendentes en los que se basa la estructura de la NASCAR es en el concepto del número del coche. El número tiene una gran importancia, ya que es un activo de su propietario.

Es decir, el número es un concepto: el propietario de un coche, a efectos reglamentarios, posee un número. Con dicho número puede correr el chasis que él desee, y los puntos, premios y resultados, se atribuyen a dicho número. De esta manera, si el propietario cambia de equipo o de piloto, se queda para él los méritos conseguidos.

En una carrera tienen asegurada su participación los 35 primeros clasificados, pero no por la clasificación de pilotos, sino por la de “owners” (propietarios), que basan su clasificación en el nº del coche, independientemente de cual sea éste o de quien lo pilote. Para entenderlo mejor: en 2008 Red Bull  (que posee dos coches, ambos a nombre de Dieter Mateschitz) clasificó sólo uno de sus coches entre los 35 primeros, el nº 82, pilotado por Brian Vickers. Pues al inicio del año 2009, le dieron a Vickers el 83 y a Scoot Speed el 82. De este modo se aseguraban que Speed entraría en la parrilla, ya que para calificar era mucho más fiable el más experimentado Vickers.

Y ya que hablamos de calificación, hay que decir que el viernes por la mañana los Owners se reúnen para una curiosa ceremonia: de acuerdo con la clasificación general, van sacando papeletas que deciden el orden de salida de sus coches en la calificación, ya que se ésta se hace de uno en uno. Sistema muy sofisticado como podéis imaginar.

Lo de los 35 primeros según el resultado del año anterior que he explicado antes es válido durante las cinco primeras carreras del año. A partir de la sexta esta clasificación ya se hace con la correspondiente al año en curso. También en este caso, si llueve y se suspende la calificación, la parrilla se forma por la clasificación general, pero de propietarios, no de pilotos. Por eso también, del 35º al 43º se admite a correr a los pilotos con unos determinados méritos: cualquier ex campeón entra automáticamente, o un piloto que haya ganado una carrera durante la temporada en curso, también tiene asegurada la plaza aunque su número no esté dentro de los 35.

Es decir y volviendo al caso anterior: si Vickers hubiera ganado la primera carrera y la lluvia impidiera la calificación en la segunda, entraría en la parrilla. Su coche no tendría derecho (no estaba entre los 35 primeros del año anterior), pero él sí, por haber ganado una carrera del año en curso. El sistema es complicado, pero bastante justo a mi entender.

Es muy común que un mismo piloto se identifique con su número, y no lo cambie nunca. Richard Petty siempre llevó el nº 43, Jeff Gordon el 24, y Dale Earnhardt casi siempre el nº 3. En la actualidad Jimmie Johnson lleva el 48 pese a sus cuatro títulos. El hecho de ganar no significa cambiar y ponerse el 1, creo que Valentino Rossi impuso también esta moda en MotoGP.

Y ya que hablamos del nº 1, hay que decir que en la Nascar nunca ha ganado nadie el título llevando este número, que en la actualidad pertenece a Teresa Earnhardt, propietaria también del nº 8. Este era el número de Dale Earnhart Jr. y cuando se marchó a Hendrick la madrastra no quiso cedérselo, organizándose una auténtica batalla mediática, ya que Jr. es el piloto más popular de la Nascar y se había hecho famoso con el 8. Teresa no cedió, y Jr. tiene que correr ahora con el 88.

Por supuesto, cuando un “owner” deja la actividad, el número queda liberado, aunque a veces otro equipo compre ese número a su propietario, bien sea por algún interés determinado o porque está dentro de los famosos 35.  Pero si no es así el número queda libre, y por ejemplo a principios de año pasado Tony Stewart pudo coger el 14 que había sido (y en homenaje a él) del gran A.J. Foyt. El otro coche del equipo de Stewart es el 39, pilotado por Ryan Newman.

Esta es otra curiosidad, los números de los equipos muy pocas veces van correlativos. Por supuesto, ni Stewart ni Newman tenían garantizada la salida en las primeras carreras, ya que sus números anteriores siguieron en poder de sus dueños, Joe Gibbs y Roger Penske. Ello creaba la paradoja de que dos ganadores natos como ellos no tenían asegurada la salida, pero sí los dos novatos que heredaron sus números, Logano y Stremme.

No se admiten números superiores al 99. La razón es que los “spotters” consideran difícil distinguir tres cifras, aunque a cambio se puede correr con el cero delante en la primera decena. El 07 ha sido muchos años el coche de Jack Daniel’s, el patrocinador, independientemente de quien lo pilotara, y es propiedad de Richard Childress. Otra curiosidad es que si un piloto se indispone durante la carrera, puede ser sustituido por otro. Los puntos sólo se atribuyen al piloto titular, ya que en realidad, quien ha conseguido puntuar es el número, y sus puntos (y premios) van automáticamente atribuidos a tal piloto, tal equipo, tal marca… y sobre todo, tal “owner”.

El Blog de Carlos Castellá carloscastella.wordpress.com

9 ago. 2010

NASCAR, propietarios y equipos, por Carlos Castellá

2:30h.
Los equipos de la Nascar tienen una configuración distinta a la que estamos habituados en Europa. Existe una figura desconocida para nosotros, que es el “owner” o propietario del coche, que en ocasiones no coincide con el propietario del equipo.


Un equipo tiene un dueño, que normalmente da nombre al mismo. Rick Hendrick lidera Hendrick Motorsports, y Jack Roush es el dueño de Roush Feenway Racing, por ejemplo. Pero dentro del equipo, cada coche es una unidad independiente: tiene su propietario, su jefe de equipo, sus mecánicos y por supuesto su piloto.


El propietario es el dueño del coche, invierte en él, busca el patrocinio y controla todo cuando acaece alrededor del mismo. Hendrick es propietario de dos de sus cuatro coches, y  su esposa Mary Hendrick lo es del tercero. Por supuesto es el equipo quien controla todo lo referente a este tercer coche.

Para entender mejor lo que significa el “owner”, en este caso hay que decir que el cuarto coche, que no es propiedad de Hendrick, es el nº 48, campeón los últimos cuatro años con Jimmie Johnson al volante y cuyo propietario es…¡Jeff Gordon, piloto del nº 24 del propio Hendrick! De esta forma Gordon gasta parte de sus ganancias invirtiendo en otro coche como negocio, pero todo ello bajo el “paraguas” de Hedrick Motorsport.

De todas formas esta práctica es poco común en la Cup, pero es habitual que los pilotos famosos tengan equipos en las otras divisiones. Así Tony Stewart es propietario de varios equipos, y Dale Earnhardt Jr. tiene el suyo en la Nationwide, dirigido por su hermana Kelley, y que es donde corre Danika Patrick.

Como curiosidad histórica, Dale Earhardt padre creó su propio equipo, pero nunca corrió en él: siempre lo hizo en el de Richard Childress. En el equipo Earnhart corría su hijo, Dale Jr. pero al morir el padre, pasó a manos de su viuda Teresa (que no es la madre de Dale Jr.) y entre madrastra e hijo pronto saltaron chispas que acabaron con el alejamiento de Jr. del equipo de su padre. Mas tarde Teresa se asoció con Chip Ganassi, creando el Ganassi-Earnhardt que es donde corre Juan Pablo Montoya.

Volviendo a los “owners”, podemos decir como resumen que acostumbran a ser los propietarios de los equipos, o en ocasiones son personas directamente relacionados con ellos (como puede ser la esposa) pero a veces son personajes independientes, que simplemente invierten su dinero en un coche de la NASCAR.

Dentro de esta estructura autónoma que es cada coche dentro de un equipo, es muy importante el papel del “Crew Chief” o jefe de grupo. Cada coche y piloto tiene el suyo, y forman una unidad muy particular. El papel del  Crew Chief” es el de ingeniero de pista (normalmente lo es): es quien decide junto al piloto como se prepara el coche, que estrategia se debe plantear, e irla cambiando sobre la marcha.

También es importante destacar que normalmente, el grupo de mecánicos que cambia ruedas y reposta es exclusivo para cada coche (la mayoría de las veces entran todos juntos a boxes) no son los mismos mecánicos que arreglan o preparan el coche, y son conocidos como “Pit Crew”. Es potestad también del “Crew Chief” tener preparado a este grupo de hombres que normalmente viajan a la carrera el mismo domingo por la mañana. Son gente que en caso de equipos grandes, entrenan varios días a la semana en la sede del equipo.

Otro personaje importante en un equipo es el “Spotter”. Este es un miembro del grupo que se coloca en lo alto del ovalo, y por radio va informando al piloto de lo que ocurre a su alrededor. En cierta forma es su retrovisor, ya que los coches NASCAR llevan uno interior y en algunos casos uno muy pequeño semi exterior. El Spotter es quien le avisa de que le atacan, como cubrirse, e incluso le aconseja la trayectoria a escoger, ya que en los óvalos siempre hay como mínimo dos: “up” rozando el muro, o “down” , por la línea interior, aunque en algunos circuitos puede haber también trayectoria central. También es habitual cambiar de una a otra de forma progresiva, bien sea para aprovechar mejor las condiciones de la pista, bien para cortar la trayectoria al rival. Para hacerlo correctamente, el dictado del Spotter es fundamental.

Los equipos grandes se fabrican sus coches de acuerdo con el reglamento, e incluso se preparan ellos mismos los motores. Aunque estén fuertemente ligados a una de las cuatro marcas participantes (Chevrolet, Ford, Dodge y Toyota), podrían seguir corriendo tranquilamente sin el apoyo de éstas. Las marcas no participan directamente, sino que lo hacen a través de sus equipos. Ello significa que dos equipos pueden correr con coches de la misma marca, pero no tienen ninguna relación entre ellos ni se produce el menor intercambio de información: tienen el mismo coche, pero son rivales a todos los efectos. 


De esta manera la Nascar no depende de los fabricantes. Su estructura se basa en los equipos, algunos de los cuales son tan grandes que fabrican para otros. Hendrick suministra los coches para el equipo Stewart-Hass, y se dice que una de las razones de la mejoría de Montoya el año pasado se debió a que el equipo Earnhardt-Ganassi empezó a fabricarse sus propios chasis y dejó de adquirirlos a otro. También influyó el hecho de que consiguieron un nuevo túnel de viento muy eficaz, el que tenía en propiedad el Estado de Pennsylvania, denominado Lauren Hill. La victoria de Jimmie McMurray en la Daytona 500 y en la Indianápolis 400 de este año parece confirmar esta teoría.


Hendrick es en estos momentos el equipo más potente: no sólo fabrica chasis, sino que también tiene su propia división de preparación de motores. Es un equipo de 580 personas, con túnel de viento, potro 7-postring que funciona 24 horas al día, tres aviones Saab de 50 plazas y un test team de 20 personas. Sus “crews” entrenan tres días a la semana en la propia sede del equipo con una estructura especialmente preparada para ello. Total, que tiene poco que envidiar a los equipos de Fórmula 1.

El Blog de Carlos Castellá http://carloscastella.wordpress.com

21 jul. 2010

NASCAR, circuitos y carreras, por Carlos Castellá

2:30h.
La Nascar celebra un total de 36 carreras a lo largo del año, repartidas por todo el país, si bien una de las curiosidades es que en la mayoría de pistas se corre dos veces. Algo así como una segunda vuelta. Normalmente la segunda carrera se celebra a la misma distancia que la primera, pero se la conoce con un nombre diferente.

Hay unas cuantas excepciones. Así por ejemplo, la Daytona 500 es la prueba reina del calendario, curiosamente la primera de la temporada. Para participar en ella siempre hay exceso de inscritos, y por ello se celebra la calificación y dos carreras eliminatorias, para configurar la parrilla definitiva. Los dos primeros del qualifying conforman la primera línea de la parrilla, y los demás se colocan detrás, de acuerdo con las dos eliminatorias.

Esta carrera se celebra en Febrero. Luego, la Nascar vuelve a Daytona en Julio, en la 18ª carrera de la temporada (por eso parece una segunda vuelta al estilo futbolero) con la Daytona 400, una de las pocas que repiten que no es a la misma distancia. A partir de ahí el orden de los circuitos no es necesariamente igual, y todas las carreras cambian el nombre de la prueba, marcado por el distinto patrocinador. Así en Atlanta se corre la Kobalt Tools 500 en marzo y la Pep Boys Auto 500 en octubre.

Algunos circuitos sin embargo no repiten: el más famoso de ellos es Indianápolis, donde se corre a la distancia de 400 millas (para no confundir la carrera Nascar con “la otra”), y Homstead, en Miami, pista que cierra el campeonato estos últimos años. También se corre una sola vez en los dos trazados ruteros de Sonoma (California) y Watkins Glen (New York).

Estos dos últimos circuitos son una auténtica excepción a la regla, ya que las otras 34 carreras se corren en óvalos. Básicamente hay tres tipos: los Superspeedways, de 2 o más millas de longitud, los Intermediate, entre dos y una milla de longitud, y los Short, circuitos de una milla o menos. Bristol y Martinsville son circuitos de media milla (unos 800 metros), y sin embargo tienen un público entusiasta. Bristol, conocido como el “clip”, es el cuarto trazado con más aforo, ¡160.000 asientos! El líder de esta clasificación es Indianápolis, con 250.000 plazas.

Además de por su longitud, los óvalos se distinguen también por su forma: los “quad-oval” por tener cuatro curvas, los “tri-oval” con tres curvas,  y los “oval”, con sólo dos. Cada circuito, e incluso cada curva tiene su particular “banking” o peralte, que no siempre son iguales, para añadir más dificultades a los pilotos. En dos de estos circuitos, Daytona y Talladega, se utiliza la “restrictor plate”, una placa puesta en el carburador para limitar la potencia, debido a las altísimas velocidades que se alcanzan en estos circuitos. Ello hace que las carreras sean diferentes, ya que al estar limitados, los 43 coches acostumbran a rodar toda la carrera en pelotón, valen los empujones por detrás para “acelerar” al que va delante, y se rueda a 300 km/h en tres filas repletas. No es de extrañar que al menor error ser produzca un accidente colectivo, de esos que luego salen en todos los informativos y programas de zapping, y que ellos conocen como “big one”.

Por ello cualquier piloto de ovalo, o cualquiera que lo haya probado, inciden una y otra vez en que este estilo de circuitos no es de ir dando vueltas siempre iguales, sino que cada vuelta es distinta por si misma. Además, en los últimos años, la Nascar ha ido aumentando las carreras nocturnas, desde que en 1992, en Charlotte, se celebrara la primera (Ecclestone no ha inventado nada). Casi todas estas empiezan con luz de día y terminan de noche, lo que hace las condiciones de pilotaje muy cambiantes a lo largo de las tres-cuatro horas que dura cada carrera.

ALGUNOS CIRCUITOS EN DETALLE


Al igual que Daytona, Talladega es propiedad de la Nascar, ya que fue construido por Bill France diez años después del primero. Siempre ha sido un circuito polémico, ya que en la primera carrera los pilotos lo boicotearon por su peligrosidad y hubo que llenar la parrilla con coches de otras categorías. En 1970 Paul Goldsmith y Goodyear estaban probando, y no podían dar más de 12 vueltas sin que los neumáticos se degradaran, por lo que la marca de neumáticos anunció que no acudiría a la carrera. Bill France se presentó allí horas después, hablo con Goldsmith, y éste le dijo: “hemos de reducir la potencia de estos motores en 100 CV”.

Goldsmith y Ray Nicles se fueron a sus talleres de Indiana e idearon la restrictor plate, la placa restrictora que colocada en el carburador, y con agujeros de diámetro más pequeño permite reducir la potencia a voluntad: a menos agujero, menos potencia. Fácil de regular, de comprobar y de modificar. Volvieron a Talladega, y tras comprobar que funcionaba, la carrera se celebró y la pieza en cuestión entró a formar parte de la NASCAR.

La pista de Martinsville era de tierra, construida por Carl Earles quien comprendió que el público iba poco a sus carreras a causa del polvo, así que decidió asfaltarlo. Inmediatamente pasó de tener unos pocos cientos de espectadores a tener algunos miles, incluidas las chicas, que antes no querían acudir para no ensuciar sus vestidos (este no es un comentario machista. Se lo leí al propio Earles en una antigua entrevista).

Uno de los circuitos más difíciles es el de Pocono. Pertenece a la familia Mattioli desde su construcción, alentada por Ralph Mattioli, un dentista de Filadelfia. Sus tres curvas son distintas, ya que la primera es una reproducción de la curva 1 del Trenton Speedway, pista hoy en desuso. La curva 2 es igual que la 2 de Indianápolis, y la curva 3 es como la del circuito de Milwaukee Mile. Por cierto, que la de Milwaukee se jacta de ser la pista más antigua de América, y su lema es “aquí se hacían carreras antes de que se inventaran los coches”. Y es cierto: era un hipódromo.

Algunos superspeedways como Michigan, Atlanta o Texas son extremadamente rápidos, ya que en ellos se corre sin “restrictor plate”, con lo cual, aun sin ser tan rápidos como Daytona o Talladega, el promedio es similar. Pero en ellos los coches corren más separados entre sí, y por tanto son menos peligrosos.

Watkins Glen es el circuito que presenta mayores dificultades a los pilotos de la NASCAR. El circuito neoyorkino tiene la mayoría de sus curvas a derechas, cuando los americanos siempre corren girando hacia la izquierda. Por ello resulta físicamente demoledor para ellos, y es normal que en esta carrera y en la de Sonoma (circuito muy parecido al de Laguna Seca) participen pilotos de categorías que utilizan circuitos ruteros, como la Trans-Am. Tampoco es de extrañar que el único triunfo de Juan Pablo Montoya en la NASCAR hasta la fecha tuviera lugar precisamente en Sonoma.

El Blog de Carlos Castellá http://carloscastella.wordpress.com

24 jun. 2010

Historias de la NASCAR III, por Carlos Castellá

17:27h.
En los años treinta se promulgó en Estados Unidos la llamada “Ley Seca” que prohibía el consumo de alcohol y el juego, y que provocó un gran movimiento de contrabando, la profusión de bares y salas de juego clandestinas y el nacimiento de organizaciones mafiosas que eran las encargadas de suministrar las materias prohibidas.

Estas organizaciones utilizaban coches especialmente preparados para transportar el contrabando, conducidos por hombres intrépidos acostumbrados a huir de la policía, como todos hemos visto alguna vez en las muchas películas de Hollywood que recrean esta situación. Aquellos conductores eran conocidos como “moonshiners” ya que el trapicheo acostumbraba a ser nocturno, y para ello eran muy útiles las noches de luna brillante. También se les conocía como “bootleggers”, contrabandistas puros y duros.

Pues bien, cuenta la leyenda que en el sur de Estados Unidos, y especialmente en Florida, al derogarse dicha Ley Seca aquellos “moonshiners” se quedaron sin trabajo, y empezaron a competir entre ellos, sin orden ni concierto, en precarias condiciones y cruzando apuestas tan ilegales como sus actividades anteriores. Algunos avispados empezaron a organizarles carreras, como es de suponer en condiciones absolutamente dispares: había quien tenía un buen circuito pero no hacía promoción y por tanto pagaba poco dinero, había quien conseguía asistencia de público en circuitos improvisados y peligrosos, los pilotos se apuntaban con los coches que tenían sin reglamento ni orden ni medidas de seguridad, y sin ninguna garantía de cobrar al acabar la carrera.

Uno de los participantes esporádicos de aquellas carreras era Bill France, propietario de una gasolinera en Miami, quien entendió que aquello podía y tenía que hacerse en condiciones legales y reglamentadas. Por ello el 14 de Diciembre de 1947 organizó una reunión en el Hotel Streamline entre varios de los organizadores y participantes de aquellas carreras, para poner orden en ellas, y dotarlas de unas normas y reglamentos. Aquel día nació la NASCAR.

Obviamente no todo el mundo estuvo de acuerdo con Bill France, y así algunos como Brutton Smith, organizador de carreras en Charlotte y zona de influencia (que es donde él vendía coches) tardó muchos años en aceptar la NASCAR, aunque ahora sea uno de sus miembros más activos y propietario de ocho de los actuales circuitos. En aquella reunión, Louis Jerome Red Volt, uno de los asistentes, ideó el nombre de NASCAR (National Association for Stock Cars Auto Racing).

Bill France basó su teoría en que todo el mundo debía ganar dinero, no sólo los organizadores o el ganador, sino también los demás participantes ya que en aquellos tiempos muchos corredores se desplazaban a las carreras durmiendo en la playa o dentro del coche porque no tenían ni para pagarse el hotel. Esta filosofía permitió a France ganarse la confianza de todas las partes, crear y desarrollar su estructura organizativa (no hay que olvidar que en USA no hay federaciones, y por tanto las organizaciones son privadas y con estructura absolutamente empresarial) e ir consolidando una organización que ha terminado siendo la más potente del automovilismo americano.

Volviendo a los orígenes, el 15 de Febrero de 1948 se corrió la primera carrera de la NASCAR en Daytona, en un circuito trazado mitad por la playa, mitad por la carretera estatal A1A y que fue ganada por Red Byron con un Ford preparado por Red Volt. El 19 de Junio de 1949 se celebró en Charlotte la primera prueba puntuable de la primera edición del campeonato, ganada por Jim Roper. El primer campeonato fue ganado también por Red Byron con un Oldsmobile tras conseguir 2 victorias y embolsarse un total de 5.800 dólares en premios. Hay que reseñar que aquel primer campeonato se celebró a ocho carreras, dos sobre asfalto y las otras seis sobre circuitos de tierra.

En 1950 ya se corrió por primera vez en un “superspeedway” asfaltado, en Darlington (South Carolina) y por primera vez a la distancia de 500 millas. El título lo ganó Lee Petty (el padre de Richard) pero Bill France lo excluyó de la clasificación cuando descubrió que había participado en carreras “piratas” (es decir, de otros organizadores). Así de drástico era Bill France, pero ello le permitió imponer su campeonato sobre el viejo estilo, y un año después, en el mismo circuito de Darlingon, ya tenía la friolera de 120 inscritos. En 1952 llegaron los primeros patrocinadores: Pure Oil y Champion Spark Plugs, marcas que aportaron 5.000 dólares para premios, y que ayudaron al despegue definitivo del certamen.

En los años cincuenta los fabricantes de coches fueron implicándose en el campeonato, Goodyear hizo su entrada oficial en 1954, y en 1955 Carl Kiekhaerfer instituyó la figura del “owner” al ser el primer propietario que inscribía los coches para que corrieran pilotos pagados y asistidos técnicamente por él y sus mecánicos. En los años ’60 la NASCAR no dejó de crecer, en una época que para muchos finalizó en 1972, año considerado oficialmente como el inicio de la era moderna de la NASCAR.

Esta fecha fue elegida debido al inicio del patrocinio de la marca de cigarrillos Winston en 1971, y de la implantación de la televisión en la misma época. La llegada de una tabaquera potente que vertió mucho dinero en el campeonato permitió la consolidación del mismo, especialmente de los equipos pequeños, ya que el tradicional reparto de dinero impuesto por France desde el principio se mantuvo. La televisión fue mostrando cada vez más interés, y en 1979 retransmitió por primera vez la Daytona 500 íntegramente. Al acabar la carrera Cale Yarborough, Bobby Allison y Donnie, hermano de éste, se liaron a puñetazos delante de las cámaras por los toques que se dieron en la carrera. Ni que decir tiene lo mucho que aquello ayudó al éxito de la retransmisión.

Ambos factores, un patrocinador generoso y la televisión, forzaron un crecimiento enorme de este campeonato hasta convertirlo en la especialidad de motor más seguida en Estados Unidos. La NASCAR alcanzó un liderato que a día de hoy, ningún otro certamen ha podido arrebatarle.

El Blog de Carlos Castellá http://carloscastella.wordpress.com/

17 jun. 2010

Historias de la NASCAR II, por Carlos Castellá

15:46h.
En la actualidad la NASCAR es una estructura organizativa perfectamente consolidada, que le permite controlar tres campeonatos a nivel nacional (Nascar Sprint Cup, Nascar Nationwide Series y Nascar Camping World Truck Series) y varios regionales (Nascar México, Nascar Canadian, Nascar Wheleen Modified Series, Arca, Trans-Am etc.). No olvidemos que en USA no existen federaciones como aquí las entendemos, sino que todo se lo hacen ellos mismos a través de sociedades mercantiles y por tanto con una estructura absolutamente profesional.

Centrándonos en la NASCAR Sprint Cup, que es el campeonato más importante, en la actualidad consta de un calendario de 36 carreras, 26 de las cuales conforman la temporada regular, y las diez últimas la llamada “Chase for the Cup”, o Caza al Título. Tras las primeras 26 carreras se establece la clasificación, y de ella, los 12 primeros pasan a ser los únicos en entrar en la Caza. Para ello se les borran los puntos obtenidos hasta entonces, y se les atribuyen 5000 a cada uno, más un plus de 10 puntos por cada victoria obtenida en la temporada “regular”.

Esto es aproximadamente el doble de los puntos que se obtienen a lo largo del año, con lo cual son inalcanzables para los demás. En las últimas diez carreras la adjudicación de puntos es la misma, con lo cual los pilotos que están fuera de la Caza bloquean o restan puntos. Los aspirantes suman los puntos que les otorga su posición final en la carrera, es decir, no se hace una clasificación independiente para ellos.

En cada carrera hay 43 coches que toman la salida y puntúan todos, incluso los que abandonan. Se configuran dos clasificaciones, la de los pilotos para el campeonato, y la de propietarios de los coches, conocidos como “owner”, una figura de quien ya hablaré más adelante. Esta segunda clasificación es muy importante, ya que no siempre un coche es pilotado por el mismo piloto. Hay muchas clasificaciones menores, pero las dos más importantes son las de pilotos y la de propietarios. Las de marcas y equipos pasan casi desapercibidas, y sólo se concede una cierta importancia a la de debutantes (Rookie of the Year).

En la Nascar se califica normalmente el viernes tras una sesión de libres. La calificación se hace de uno en uno a una o dos vueltas. En caso de lluvia se suspende, y se forma la parrilla de acuerdo con la clasificación general de los propietarios de los coches (no de los pilotos, de ahí la importancia de esa clasificación entre otras cosas). Los 35 primeros tienen asegurado el puesto, y los ocho restantes dependen de una complicada “orden de méritos” que pretende evitar que en caso de lluvia se queden fuera figuras importantes. Por ejemplo, cualquier ex – ganador del campeonato, o ganador de una carrera durante la temporada, tiene preferencia para tomar la salida, aunque su tiempo no esté entre los 43 primeros, o no lo esté su coche si se suspende la calificación por lluvia.

El sábado acostumbran a tener dos sesiones de entrenamientos libres, y el domingo no hay warm up. Las carreras tienen una distancia variable, entre 300 millas en circuitos cortos, a las más habituales de 500. Por ello una carrera de la Nascar dura más de  tres horas. No utilizan podium, sólo el “Victory Lane”, donde el ganador celebra el triunfo con el coche y todos los miembros del equipo.

Una característica de estas reuniones, es que normalmente se corre el mismo fin de semana la Cup y las otras dos categorías, la Nationwide y las furgonetas. Normalmente hay varios pilotos que participan en dos de estas categorías, y no precisamente de los más flojos. El año pasado Kyle Bush ganó la Nationwide, el primer título Nascar para él y para Toyota. En ocasiones en algunos circuitos sólo corre la Cup, y alguna de las otras dos no lo hace o lo hace en otro circuito. En estos casos se da la circunstancia de pilotos que se pasan el fin de semana volando arriba y abajo para participar en los dos eventos, cuyos horarios están debidamente escalonados para que no haya coincidencias.

Esta participación de nombres consagrados en la segunda categoríale da mucho valor a la misma, ya que pilotos que destacan en ella, luchando contra rivales de la Cup, son mucho más apreciados. Es como si en GP2 tomaran parte pilotos de F.1. Ganar la GP2 tendría mucho más valor del que tiene ahora, y eso es algo que antiguamente sucedía en Europa, cuando los pilotos corrían simultáneamente en las dos categorías (F1 y F2). En la Nascar esto se sigue haciendo, aunque no hay ninguna obligatoriedad. Hay pilotos que prefieren aprovechar el tiempo al máximo, otros que corrieron en la segunda categoría y ya lo dejaron, y algunos que reconocen abiertamente que ya no están para tanto trote, o dicho de otra manera, que prefieren concentrarse en la Cup.

Y también ocurre lo contrario, pilotos de la Nationwide o los Trucks que no quieren pasar a la categoría grande, bien sea porque ya son mayores, o bien porque saben que no tienen el nivel necesario. Para una buena parte de estos pilotos, sus campeonatos son su modo de vida, y los premios les permiten ir tirando sin mayores complicaciones.

Este es un campeonato muy arraigado en el Sur de Estados Unidos, y en consecuencia muy conservador. En todas las carreras se reza una oración, se escucha el himno nacional y se homenajea al Ejército. El momento más apreciado antes de la carrera es el tradicional “Gentlemen start your engines”, siempre pronunciado por algún invitado. La Nascar ha hecho muchos esfuerzos para expandirse hacia el Norte, aunque su público sigue siendo mayoritariamente del profundo sur.

El Blog de Carlos Castellá http://carloscastella.wordpress.com/

10 jun. 2010

Historias de la NASCAR I, por Carlos Castellá

15:13h.
Carlos Castellá, punto de referencia en el mundo del automovilismo deportivo en España, y comentarista de las retransmisiones del canal deportivo Teledeporte de TVE, inicia una serie de artículos sobre la NASCAR que amablemente quiere compartir con los seguidores de NASCAR-EUROPE. Carlos se ha iniciado hace poquito en el mundo "blogger", con su nuevo espacio "Cuarenta años nos contemplan". Desde NASCAR-EUROPE queremos agradecer su colaboración, y desearle suerte con su nuevo proyecto en Internet.

Presentación de la serie

Este pasado invierno preparé una larga serie de artículos sobre la Nascar para la página de Grand Prix Actual, en cuyas ediciones de papel y digital colaboro, al menos hasta la fecha. Lamentablemente la historia fue censurada por ser muy larga y exhaustiva, ya que los responsables de la página querían F.1 por encima de todo.

En vista de ello, decidí suspender su publicación hasta que hubiera una mejor oportunidad. No hace falta decir que dicha oportunidad es mi propia página, para la que recupero (debidamente puesto al día) este trabajo. Creo que publicamos tres capítulos, así que si alguien los leyó allí, le ruego me disculpe la reiteración, pero creo que vale la pena volver a empezar por el principio.

Durante las dos últimas temporadas automovilísticas y lo que llevamos de esta, he ejercido de comentarista de la NASCAR para Teledeporte, un trabajo apasionante a la vez que uno de los mayores retos de mi vida profesional. Siempre es difícil abordar un campeonato desde un punto de vista televisivo, y más si se trata de un certamen lejano. Esto me ocurrió con la ChampCar y con el DTM por ejemplo, campeonatos que seguía con una determinada atención, pero que requieren una exhaustiva profundización si hay que abordarlos como comentarista o periodista.

Hacerlo en un campeonato tan complejo como la Nascar fue también un desafío considerable. Afortunadamente ya tenía una cierta cultura sobre este certamen, pero una cosa es seguirlo de lejos o esporádicamente, y otra ponerse a narrar carreras de un día para otro: Toni Burón me llamó el miércoles anterior a la primera carrera, nada menos que la Daytona 500… ¡en el 50º aniversario de la prueba reina de la Nascar!

Así pues, estos dos años han sido una auténtica contra reloj para recabar el máximo de información, sobre todo de la época moderna para “casarla” con aquellos años en que había estado más atento a lo que sucedía en USA. La idea básica era la de ser especialmente didáctico, y serlo de forma clara y sencilla, pues cuando se habla por televisión no se pueden dar informaciones embarulladas.

Ya se que para los entusiastas de este campeonato muchas de las cosas que irán apareciendo van ser tópicas o muy conocidas para ellos. Pero mi intención, que es la misma que siempre hemos tenido con Toni Burón, es la de dar a conocer este campeonato, y para ello es preciso explicar cosas que a veces parecen muy simples o evidentes, pero que no lo son tanto si no se conoce esta disciplina. He adornado los textos con anécdotas y curiosidades más intrascendentes, para hacerlo más ameno y darle algún toque divertido.

Y un par de consideraciones antes de empezar. La primera, una de las mayores dificultades con las que me he encontrado en estos dos años es la ausencia del reglamento. Lo he buscado por todas partes, y al final me apareció una anotación por algún sitio diciendo que los reglamentos son secretos y de uso exclusivo interno. Luego me quejo del oscurantismo de la FIA, pero como podéis ver, los hay peores. Y sin poder leer el reglamento, hay cosas que me resultan difíciles de entender, y el resultado no es fiable al cien por cien, ya que lo tengo que basar más en observaciones empíricas que en textos exactos. 

La segunda, es que no quiero dar lecciones a nadie, sólo quiero explicar lo que he aprendido de este interesante certamen. Por ello espero vuestras aportaciones, ya que como he dicho antes, mi cultura de la Nascar ha sido intermitente y precipitada, así que algunas lagunas deben haber, y estoy seguro que entre todos podemos conseguir un resultado más completo. El último capítulo será un “cajón desastre” donde iré metiendo todo aquello que me he dejado en el camino y lo que me hayais ido aportando o encontrado a faltar.

El Blog de Carlos Castellá http://carloscastella.wordpress.com/

28 feb. 2010

Las 10 claves del 2010

4:13h.
La temporada 2010 acaba de comenzar, y aunque parezca que todo sigue igual, este año la NASCAR debe resolver algunos asuntos importantes para asegurar su futuro. A continuación analizamos las 10 claves que pueden esclarecer el futuro de este deporte.

1. El coche.

El tema más importante que debe clarificar la NASCAR es qué hacer con el nuevo coche, tanto en lo que respecta a su apariencia, como en la forma en la que compite.

La eliminación del alerón trasero, para volver a incluir el spoiler del modelo anterior, además de otros cambios que se están estudiando para esta temporada, será un intento de solucionar el problema que se plantea ahora mismo con el COT. Pero los cambios que necesita el coche son mucho mayores, ya que debería parecerse más a los modelos de producción, como se parecerán los nuevos Mustang y Challenger de la Nationwide Series.

Sobre todo necesita proporcionar una mejor competición. Los pilotos necesitan más grip y una mayor capacidad para adelantar, y los equipos necesitan poder introducir cambios más productivos, tanto durante el fin de semana, como en la propia carrera. Ahora mismo, los equipos son reacios a realizar ajustes, porque un ligero cambio puede provocar que un coche pase de rodar dentro de los 10 primeros a caer hasta la posición 30.

Hoy en día no existe una respuesta clara, porque según algunos el coche todavía sigue en desarrollo, y según otros, los cambios hacen falta ahora mismo.

-“Si comparamos las carreras del 2008 con las del 2009, vemos una enorme diferencia en el desarrollo de los coches y de los neumáticos. GoodYear continúa mejorando las gomas para que sean mejores en cuanto a durabilidad, y también en cuanto al punto de vista del piloto, haciendo el coche más rápido y manejable” – explica el veterano piloto de Hendrick Motorsport, Mark Martin. –“Por lo tanto los coches serán más competitivos según vaya avanzando el 2010. El spoiler será solo una parte de ello. No es un cambio traumático, es solo el paso correcto”.

2. Descenso de audiencia en televisión.

La caída de las audiencias televisivas tienen dos impactos significativos: por una parte se reduce el valor de los patrocinios de los equipos, y por otro lado, suponen una amenaza para la negociación de mejores contratos de cara al futuro. Durante el 2009, las audiencias cayeron entre un 5 y un 10 %, que a simple vista no parece gran cosa, pero que suponen unos 500.000 espectadores menos por carrera.

El factor clave no son las licencias de televisión, sino la cantidad de dinero que aportan los patrocinadores según las audiencias.

3. Descenso de espectadores en los circuitos.

Puede que la diferencia entre 90000 y 100000 espectadores no sea grande, pero si que puede llegar a ser un gran problema. A los patrocinadores no les gusta ver asientos vacíos. Eso puede interpretarse como un descenso en la capacidad de atracción de la NASCAR. En la mayor parte de circuitos la afluencia de público ha caído entre un 10 y un 15 %. La buena noticia en este sentido es que con la bajada de precios de las entradas, han sido numerosos los espectadores que han acudido a los circuitos por primera vez. Al mismo tiempo, varios circuitos han disminuido la cantidad de asientos para incluir nuevos servicios y actividades.

4. Patrocinio.

No es fácil patrocinar a una organización en este deporte. La inversión puede llegar a los 20 millones de dólares para un equipo puntero, y las grandes empresas quieren obtener resultados casi inmediatos, sobre todo en los tiempos de grave situación económica en los que estamos. Compañías como Texaco, DeWalt, Jack Daniels o la misma marina de EE.UU han abandonado la NASCAR este año, y otras como Kellogs han disminuido ostensiblemente su aporte económico.

Las grandes compañías están cuidándose mucho de donde invierten su dinero, y la NASCAR está lidiando ahora mismo con ese problema, intentando mejorar las condiciones para hacer volver el interés de los patrocinadores.

5. Programas de desarrollo de nuevos pilotos.

La inclusión de nuevos pilotos en la categoría principal de la NASCAR se realiza con cuentagotas. Hace mucho tiempo que no se repiten las antiguas luchas por ser el novato del año. La temporada pasada, solamente Joey Logano y Scott Speed disputaron el campeonato por primera vez, y en el año 2010 serán el desconocido Kevin Conway y el veterano de la Camping World Truck Series Terry Cook. Por otro lado, la Nationwide Series ha visto últimamente como 4 de las estrellas de la Sprint Cup disputan la temporada completa, repartiéndose además gran parte de las victorias. En el 2010 de nuevo Kyle Busch, Carl Edwards, Kevin Harvick y Clint Bowyer disputarán el campeonato, y serán pocos los jóvenes pilotos que terminen las carreras dentro del Top10. La Camping World Truck Series no es ganada por un piloto joven desde el 2003, en el que Travis Kvapil se llevó el título. A partir de ese momento han sido pilotos veteranos de la Cup Series quienes han dominado el campeonato.

Esto indica dos cosas. La primera, que no hay nuevos pilotos que accedan a las categorías principales, y además, los pilotos existentes se reciclan para competir en otras categorías. El problema principal puede ser la ausencia de patrocinio. Kyle Busch ha admitido que no era capaz de encontrar patrocinador si no era él quien pilotaba en la Truck series. Algo parecido ocurre en la Nationwide. Si los pilotos punteros no se pusieran a los mandos, varios de los equipos participantes en el campeonato no dispondrían de financiación.

6. Lado humano de las estrellas.

Cuando la mayor estrella de un deporte tiene que hacer un programa de televisión para hacer ver a los fans como es en realidad, ese deporte adolece de la perdida de su lado humano. Este año la NASCAR ha animado a sus pilotos a demostrar como son en realidad, para evitar que el corporativismo se adueñe por completo del deporte. El problema radica en que todos los pilotos representan a una marca, que es la que aporta el capital y no quiere ver su imagen manchada bajo ninguna circunstancia. Si dos pilotos acaban a golpes en una carrera, puede darse el caso de que sus patrocinadores no lo vean como algo positivo. ¿O si?

7. Mantener el estatus.

Con las audiencias en declive, la NASCAR tiene que luchar por mantener su relevancia en el mundo del deporte actual, conectando con los nuevos requerimientos tanto de sus seguidores como en materia de medio ambiente. Lo más importante es que los aficionados tienen que establecer una conexión con el nuevo coche de competición, por lo que, tanto la NASCAR como las marcas involucradas, están dando pasos en ese sentido. El nuevo coche de la Nationwide Series que debutará este año se parece mucho más a los coches de calle, mucho más de lo que se parece el C.O.T de la Sprint Cup.

En materia de medio ambiente, la NASCAR trabaja junto a Sunoco y otras compañías en el desarrollo de nuevos combustibles más ecológicos que puedan utilizarse en la competición en un futuro no demasiado lejano.

8. Participación de las marcas.

La relevancia de la NASCAR y la participación de las grandes marcas van de la mano. Los 4 fabricantes siguen involucrados en la competición, pero tanto Chevrolet como Dodge han disminuido su aporte para el 2010. La primera ha recortado sus fondos para la Nationwide Series y la Truck Series, además de limitar su aporte a ciertos equipos de la Sprint Cup. Dodge, por su parte, solamente está detrás de un gran equipo de la categoría reina. Por otro lado, Toyota está inmersa ahora mismo en una desastrosa circunstancia que le supondrá una pérdida de millones de dólares, pero por el momento no afectará al aporte que realiza a sus equipos. Estos, por su parte, han tenido que compensar estos recortes, que han llegado a suponer hasta un 30% desde el año 2008.

Los directivos de Chevrolet y Dodge se han reunido con la NASCAR para discutir cómo conseguir que los coches se parezcan más a los modelos de producción, aunque la dificultad radica en que cada marca tiene propuestas diferentes.

Tanto la NASCAR como los fabricantes que participan en la competición pueden tener un papel relevante en cuanto a la introducción de nuevas tecnologías y de los avances que puedan ser aplicados a los modelos de calle.

9. Disminución de la cantidad de propietarios.

Muchos de los propietarios de equipos que ayudaron a crecer a este deporte entre la última década del siglo XX y la primera del XXI hace tiempo que no aparecen, o si lo hacen, sólo tienen un papel limitado dentro de los equipos. Hoy en día, nuevos grupos de inversión controlan los capitales de los equipos, con sólo un escaso grupo de propietarios de la vieja escuela.

El mayor problema de la NASCAR en este sentido es de donde vendrán los nuevos dueños de los equipos, ya que ante la situación de crisis en la que vivimos, con el abandono de la competición de 2 propietarios podrían salir del campeonato hasta 8 equipos diferentes. De tener 43 dueños diferentes en los inicios de la NASCAR, hemos pasado a tener propietarios de 3 y 4 equipos, según se encuentre patrocinio o no.

En definitiva, no está claro por donde aparecerán propietarios más jóvenes, aunque será muy probable ver a varias personas siendo dueños de un mismo equipo en el futuro.

10. Diversidad.

Brian France decía que la diversidad era el futuro de este deporte, dado que los fans del futuro provendrían de diferentes lugares. Durante la segunda mitad de la pasada década, fueron incorporándose nuevos talentos y miembros de diferentes equipos procedentes de las minorías existentes en USA.

Juan Pablo Montoya y Danica Patrick están logrando mucho en ese sentido, pero lo que realmente necesita la NASCAR son pilotos pertenecientes a esas minorías, que se hayan hecho un hueco desde las categorías inferiores de los Stock Cars, no dando el salto desde otras competiciones, como en los casos de Juan Pablo y Danica.

Max Siegel, director del programa “NASCAR´s Drive for Diversity” cree que aportando más medios y creando más oportunidades se están dando pasos en la dirección correcta.

En definitiva, empezando esta temporada, y continuando en las siguientes seremos testigos de nuevos cambios, que acercrán la competición aún más al aficionado, y que seguirán proporcionando la emoción y el espectáculo que siempre ha ido ligado a la NASCAR.

23 jun. 2009

El rey de la carretera.

15:17h.
El Dodge número 9 de Richard Petty Motorsport, conducido por Kasey Kahne, se impuso el domingo en la Toyota/SaveMart 350 disputada en el Infineon Raceway. Hacía 10 años que Richard Petty, “El Rey”, no visitaba el Victory Lane con uno de sus pilotos. Y después de tanto tiempo, lo ha hecho de manera inesperada, en un circuito no oval y con un piloto formado en  pistas de tierra.

El Infineon Raceway es un circuito tradicional de 2,52 millas de longitud (4,06 km) situado en un área llamada Sears Point, al sur de las montañas de Sonoma (California). El trazado que utiliza la Nascar es más corto, ya que une con un tramo recto las curvas 4 y 7, dejándolo en 1,99 millas de longitud (3,20 km), y al que se le dan 110 vueltas.
Normalmente, en los 2 únicos eventos que se disputan en esta clase de circuito, pilotos no habituales, con más experiencia en carreras de monoplazas o GTs, participan corriendo para los equipos más modestos del campeonato. Es una manera de optar a un buen resultado, que normalmente no se obtendría con sus pilotos habituales.

A las 4 y media de la tarde del día del padre en USA, Brian Vickers partía desde la primera posición por segunda semana consecutiva, al lograr la pole en la sesión clasificatoria del viernes anterior. Durante las primeras vueltas, el Red Bull / Toyota número 83 conseguía distanciarse unos metros, pero poco a poco iba a ir perdiendo ritmo, hasta que en la vuelta 17 era rebasado por Kyle Busch, vencedor el año anterior.

Enseguida se producía el primer incidente de la tarde, en la vuelta 21, cuando David Ragan chocaba contra una pila de neumáticos en la última curva, y provocaba además el trompo de Jeff Burton, que quedaba atravesado en la pista.
Los líderes no entrarían en boxes a hacer su primera parada hasta unas vueltas más tarde, ya que en este tipo de circuitos, es mucho más importante la posición en carrera que en los circuitos ovales.

Tras la parada, pocos giros después, nuevo cambio de líder. Denny Hamlin se colocaba primero, y seguiría rodando en cabeza hasta la mitad de la carrera, momento en el cual era rebasado por Tony Stewart, durante la segunda entrada al pit road a repostar.

En la vuelta 76, Bobby Labonte perdía el control de su máquina al ser golpeado por Jimmie Johnson en la subida hacia la curva 1, y provocaba la tercera bandera amarilla del día. Tras la parada para cambiar neumáticos, Scott Speed se hacía con la primera plaza. Aunque no le iba a durar demasiado, ya que nuevamente Kasey Kahne le rebasaba por el exterior y se colocaba en cabeza.
El coche número 9 conseguía aguantar en primera posición 2 interrupciones más, provocadas por sendos incidentes entre Boris Said y Sam Hornish Jr. primero, y Kurt Busch y Jimmie Johnson después.

A falta de 10 vueltas para terminar, Kahne marchaba primero seguido de cerca por el actual líder del campeonato, Tony Stewart, Marcos Ambrose y Juan Pablo Montoya, muy bien colocado una vez más. Unas vueltas después, en la 108, el coche de Scott Speed se paraba en medio de la pista y provocaba una nueva caution, para darle más emoción al tramo final de la carrera.

Al final, Kasey Kahne lograba mantener la posición después del reinicio, y terminaba cruzando la meta en primer lugar, seguido de cerca por el número 14 de Stewart y Marcos Ambrose, que fue tercero, saliendo desde la última fila de la parrilla, al tener que cambiar de motor por una avería en los entrenamientos libres.
Buena actuación también para Jimmie Johnson, que terminaba cuarto después de recuperarse de una penalización, al superar la velocidad máxima permitida en el pit lane.

Este resultado afianza a Tony Stewart al frente de la clasificación general. Juan Pablo Montoya, con su sexta plaza final, consigue momentáneamente el objetivo de entrar entre los 12 pilotos que disputaran el Chase, o lo que es lo mismo, la lucha por la copa Sprint.

Clasificación Final:
1º - Kasey Khane (Dodge)
2º - Tony Stewart (Chevrolet)
3º - Marcos Ambrose (Toyota)
......
6º - Juan Pablo Montoya (Chevrolet)
......
37º - Scott Speed (Toyota)

21 abr. 2009

Ganar a los 50.

16:16h.
Mark Martin lo ha conseguido. Ha conseguido ser el piloto de mayor edad que logra una victoria en la máxima categoría de la Nascar, la Sprint Cup Series, después de que lo hiciera Morgan Shepherd en 1993, a los 51 años de edad. Y lo ha conseguido en el desierto de Arizona, en el Phoenix Internacional Raceway, óvalo de 3 curvas planas y una milla de longitud situado en la ciudad de Avondale, cerca de la capital, Phoenix. La peculiaridad de este circuito es que, debido a la orografía del terreno, dispone de gradas naturales en la ladera de una colina, donde los espectadores, además de estar atentos al espectáculo, también deben tener cuidado con las serpientes y demás fauna típica de esta zona pedregosa.
Después de otro fin de semana de descanso, la competición volvía el sábado noche con la Subway Fresh Fit 500. Primera carrera nocturna desde el inicio de temporada en Daytona, con la característica del cambio de temperatura a lo largo de la prueba, que produce una gran variación en el comportamiento de los neumáticos, y la incomodidad para los pilotos de tener el sol de cara durante una parte de la carrera.



Mark Martin ya avisaba el viernes que esta vez podría ser su oportunidad, al ser el más rápido en la sesión clasificatoria y colocarse otra vez en la pole position, pero el gran favorito sin duda era Jimmie Johnson, ganador de los 3 últimos años.



La bandera verde se agitaba a las 20:45 de la tarde con Martin en cabeza seguido por los hermanos Busch, situación que se mantendría en los primeros compases de la prueba.



El coche número 5 de Martin seguía demostrando ser el más rápido del fin de semana, dejando que sus rivales se pelearan tras él.



La primera caution de la noche se produjo en la vuelta 54, al rozar Sterling Marlin el muro en la curva 3 y dañar la parte derecha del coche. Los líderes entraban a hacer su primer repostaje y ya se realizaban los primeros ajustes en los coches (sobre todo se modificaba la presión de los neumáticos, al ir bajando la temperatura en función de la caída del sol).



El reinicio no iba a deparar cambios significativos en las posiciones delanteras, con Martin aguantando en la primera posición hasta la vuelta 109, siendo superado en ese momento por Kurt Busch en la salida del pit lane, al entrar a cambiar las gomas por la segunda interrupción del día.



El coche número 2 se mantendría en cabeza hasta la vuelta 169, aguantando la plaza durante otras tres interrupciones. El relevo en el liderato se lo daba Dale Earnhard Jr., piloto más popular de la Nascar, ante el júbilo de los espectadores.



Mientras tanto, el líder del campeonato Jeff Gordon tenía que correr contra sus rivales, y contra la mala suerte. Primero era un problema en su neumático delantero izquierdo, que apunto estuvo de dejarle fuera de carrera, y después una penalización al volver a la pista con una tuerca menos en su rueda.



–“Simplemente no ha sido nuestra noche”- diría al terminar la carrera en el puesto 25.



Al contrario que Gordon, Tony Stewart estaba haciendo una gran carrera, siempre bien colocado, e incluso siendo primero a lo largo de 18 vueltas, demostrando también que este año esta en buena forma, y que no tardará en visitar el Victory Lane.



La recta final de la prueba estuvo marcada por el trompo del coche número 88 de Dale Jr., que chocaba con el muro a tan solo 12 vueltas del final. Casey Mears le golpeaba y provocaba la sexta interrupción de la noche.



Ryan Newman decidía quedarse en pista y no cambiar sus gomas, lo que le hacia ponerse primero. Pero en la reanudación se podía comprobar que no había sido una buena decisión. Sus neumáticos no respondían y era rebasado inmediatamente por Martin, que mantendría las distancias con sus rivales hasta cruzar la línea de meta como vencedor.



Un gran triunfo para un piloto que estuvo a punto de dejar la competición, pero que ha vuelto a las primeras posiciones de mano de Rick Hendrick con un coche muy competitivo.



Pese a su mala actuación, Jeff Gordon sigue mandando en la clasificación, pero con menos puntos de ventaja sobre el tricampeón Jimmie Johnson.





Clasificación Final:

1º - Mark Martin (Chevrolet)

2º - Tony Stewart (Chevrolet)

3º - Kurt Busch (Dodge)

......

4º - Jimmie Johnson (Chevrolet)

......

17º - Kyle Busch (Toyota)



 
Copyright © 2009-2016 . Oval Zone ® . Todos los derechos reservados.